Nechme ty, kteří jsou za to placeni a svými kariérními řády na oněch manipulacích zainteresováni, dále domýšlet pohádku tuto či připravovat pohádky jiné… Vy se podívejte spolu se mnou na určité skutečnosti a určité indicie, které nejsou v souladu s oficiální verzí a dokonce ji v mnohém i vyvracejí. A posuďte sami, čemu věřit a čemu nevěřit…
Nejdříve si všimněme nenápadného přiznání letecké společnosti Lufthansa /nízkonákladová společnost Germanwings je částí konsorcia Lufthansy/ o tom, že Airbusy jsou již dnes běžně vybavovány zařízením, umožňujícím převzetí řízení letadla zvenku pro případ nouzového stavu, kdy jsou z nějakých důvodů vyřazeni z pilotáže oba piloti.
Z oficiální prezentace společnosti v médiích je zřejmé, že všechna letadla jsou centrálou Lufthansy za letu průběžně kontrolována a pokud by byl zjištěn závažný důvod, je možno převzít řízení letadla.
Tento systém umožňující převzetí řízení letadla a zablokování řízení pilotům je v materiálech společnosti nazýván fly-by-wire systém a v podstatě přebírá za piloty nejen řízení letadla, ale ruší třeba i jejich komunikaci s okolím.
Chcete-li si udělat obraz o vysoké technické odbornosti Lufthansy při monitorování jejich letadel, pak se podívejte do citace materiálů, které letecká společnost oficiálně publikovala. Zde máme text:
Constant monitoring of all aircraft in the Maintenance Control Center
Lufthansa Technik's Maintenance Control Center monitors the technical status of the serviced aircraft worldwide, both on the ground and in the air, and controls necessary procedures. The structural statuses of the aircraft and the due dates for required and planned modifications and tasks are constantly tracked and monitored. Everything that is part of fleet management is controlled here around the clock and around the world. At the Lufthansa Traffic Control Center in Frankfurt, staff compile all required data on the Lufthansa fleet operating worldwide using what is known as the ACARS system (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), a data network using HF radio and satellites, and analyze it. Potential faults are immediately detected...
Lufthansa Technik’s Maintenance Control Center monitoruje technický stav servisovaných letadel po celém světě, jak na zemi, tak ve vzduchu, a řídí nezbytné postupy. Strukturální stavy letadel a termíny nutné pro vyžadované a plánované modifikace a úkoly jsou nepřetržitě sledovány a monitorovány.
Celá správa letky je odsud řízena a kontrolována, nepřetržitě a po celém světě.
Lufthansa Traffic Control Center ve Frankfurtu sbírá veškerá požadovaná data o flotile Lufthansy po celém světě, za použití systému, který je znám jako ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), s použitím datové sítě využívající vysokofrekvenční radio a satelity, a analyzují je. Potencionální chyby jsou okamžitě detekovány…
- http://www.lufthansa-technik.com/frankfurt
Systém ACARS (Aircraft Communications and Reporting System)
Ke komunikaci s letadly je využíváno moderních prostředků datových sítí pomocí pomocí HF rádia a satelitů, které umožňují v reálném čase analyzovat průběh letu a detekovat kritické situace.
Takže — i kdyby kopilot Lubitz inicioval kontrolovaný let do terénu (CFIT – Controlled Flight Into Terrain, viz http://www.skybrary.aero/index.php/Controlled_Flight_Into_Terrain) letu 9525, letové středisko Lufthansy http://www.mimoa.eu/projects/Germany/Frankfurt/LAC%20-%20Lufthansa%20Aviation%20Center na Frankfurtském letišti by to okamžitě detekovalo prostřednictvím leteckého systému ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communications_Addressing_and_Reporting_System ) a na dálku by kurs opravila.
V souvislosti s ACARS se dokonce již i veřejně uvažovalo o tzv. „online-black-boxu“, který se nemůže ztratit, jelikož data jsou okamžitě odesílána na vzdálené počítačové servery — viz např. http://www.spiegel.de/panorama/airbus-absturz-online-black-box-soll-crashs-schneller-aufklaeren-a-628924.html
— Bernard Ziegler, son of the former Airbus CEO, Henri Ziegler, was the initiator of the aircraft’s revolutionary fly-by-wire flight controls with side-stick cockpit controller and full glass cockpit.
Pro Lufthansu bylo tak strategicky důležité, aby byla schopna řídit svá letadla na dálku v případě krize či nouze, že to bylo rozhodujícím faktorem pro nákup letadel Airbus http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family, která mají světově nejsofistikovanější systém Fly-by-Wire (FBW http://en.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire), nahrazující konvenční manuální ovládání letadla elektronickým počítačově řízeným systémem.
Systém FMS (Flight Management System)
Systém řízení letu (FMS) je specializovaný počítačový systém, který automatizuje širokou škálu úkonů.Primární funkcí za letu je ale řízení letadla. Z kokpitu je FMS ovládán přes zobrazovací jednotky CDU (Control Display Unit).
A teď dávejme prosím pozor!
- FMS může vést — neboli řídit — letadlo po zadané trase.
- Moderní FMS byl poprvé aplikován v Boeingu 767.
- Letový plán se zapisuje do FMS například ručně, ale je to možné provést také prostřednictvím ACARS.
Je třeba něco dodat?
Systém fly-by-wire též umožňuje, aby počítač letadla prováděl korekce řízení bez zásahu pilota — například při akcích, které automaticky pomáhají stabilizovat letadlo, nebo zabraňují letu mimo tzv. bezpečnou letovou obálku.
Let Germanwings 9525 zcela jasně operoval nebezpečně „mimo svou letovou obálku“, avšak Letové centrum Lufthansy monitorující let v reálném čase a schopné řídit toto letadlo bez zásahu pilotů — prostřednictvím systému FBW nebylo schopno ho dálkově ovládnout! Co tento fakt říká?
Nabízí se tady otázka, proč /při známé německé akurátnosti a spolehlivosti/ nebylo v Lufthansa Control Center ve Frankfurtu nad Mohanem vyhodnoceno jako mimořádné údajné dlouhé mlčení pilotů letu Germanwings 9525 a fakt, že přístroje v leteckém centru Lufthansy nutně ukazovaly trvalý prudký sestup?! Že by měli zrovna odstávku na údržbu?
Kromě této možnosti může být trojí vysvětlení:
- buď si někdo nepřál záchranu letadla a proto ponechal techniky jen přihlížet, nebo
- letadlo nebylo z nějakých důvodů převzetí řízení schopno, nebo
- centrálou /nebo nějakým zásahem zvenčí, např. pomocí jistých vojenských technologií, nebo třeba hacknutím řídicího systému/ byla pilotům odňata možnost letadlo přímo řídit a Airbus byl na sestupovou dráhu naveden úmyslně s konečným cílem jej zničit
Další možnost: Letadlo explodovalo už ve vzduchu… viz neobvykle dlouhé pole trosek na místě zřícení — to naznačuje tuto alternativu včetně toho faktu, že trosky v podstatě nehořely — kam zmizelo palivo chvíli po startu?
V této souvislosti je zajímavé, že noviny NewYork Times opět jako první přinesly zprávu od nejmenovaného zdroje z oblasti vyšetřování o tom, že v záznamovém zařízení DRUHÉ černé skříňky Airbusu se údajně nenašly paměťové karty!
Zázračnou shodou okolností to je právě ta schránka, která by nám přesně ukázala, co prováděl řídicí počítač… a pravděpodobně i to, jak byly příkazy do FMS zadány…
At the crash site, a senior official working on the investigation said, workers found the casing of the plane’s other so-called black box, the flight data recorder, but the memory card containing data on the plane’s altitude, speed, location and condition was not inside, apparently having been thrown loose or destroyed by the impact.
Article from March 25, 2015 appears in print on March 26, 2015, on page A1 of the New York edition with the headline: One Pilot Locked Out of Cockpit Before Crash. http://www.nytimes.com/2015/03/26/world/europe/germanwings-airbus-crash.html
Údajně chybějící paměťová karta v DRUHÉ černé skříňce letadla jasně říká: Tady něco smrdí!
Informace v NYT o neexistenci paměťové karty ostatně v prvních chvílích po nalezení druhé černé skříňky nebyla jen z tohoto zdroje, známého právě jen NYT. Těsně po havárii se v tomto smyslu vyjádřil v článku AP i francouzský prezident Holland, který uvedl, že vyšetřovatelům se sice podařilo najít letový záznamník, ovšem chybí v něm paměťová karta s údaji za posledních 25 hodin letu. Viz výtah článku v originále:
French officials gave no details from the recording on Wednesday, insisting the cause of the crash remained a mystery. They said the descent was gradual enough to suggest the plane was under the control of its navigators. "At this point, there is no explanation," Jouty said. "One doesn't imagine that the pilot consciously sends his plane into a mountain." Jouty said "sounds and voices" were registered on the digital audio file recovered from the first black box. But he did not divulge the contents, insisting days or weeks will be needed to decipher them. "There's work of understanding voices, sounds, alarms, attribution of different voices," the BEA chief said. Confusion surrounded the fate of the second black box. French President Francois Hollande said the casing of the flight data recorder had been found in the scattered debris, but was missing the memory card that captures 25 hours' worth of information on the position and condition of almost every major part in a plane.
K zamyšlení je i zmínka šéfa BEA o práci na pochopení a dekódování hlasů, zvuků a alarmů — to jest výstražných zvuků… Přitom nám oficiální média dokolečka vymývají mozky tvrzením o tom, že na nahrávce byl slyšet jen dech samotného pilota uzamčeného v kokpitu. Nutně by muselo být slyšet alespoň pípání dveří při pokusu otevřít je, případně pak další alarmy při ztrátě výšky…
Podívejme se teď na konstrukci záznamníku. Je třeba dodat něco víc na téma „chybějící“ paměťové karty? Kdo z koho dělá voly??
O něco později nás naše milá lžimédia začínají zavalovat podrobnostmi o údajném obsahu první hlasové černé skříňky z kokpitu
Ve světle těchto vyjádření je na místě úvaha o spolehlivosti toho, čím nás po několika dnech vyšetřovatelé začali zavalovat, tedy podrobnostmi o údajném obsahu prvního hlasového záznamníku z kokpitu.
Prostým selským rozumem vzato — někdo se opravdu hodně bál toho, co bylo z paměťové karty záznamníku možno vyčíst /a to tak, že do argumentace dokonce zapojil francouzského prezidenta/…
Proč /a případně kým/ nebyla do druhé černé skříňky vložena /či byla z ní po jejím nalezení vyňata/ ona paměťová karta, aby mohla být prohlášena za nenalezenou?
Jako havíř bych kdysi konstatoval něco jako: Kurvy jedny, ani lhát pořádně neumí!
Dnes už to samozřejmě říci nemohu, ale pokud nebudou tyto otázky zodpovězeny — pak odchod prvního pilota na toaletu /během letu trvajícího pouhé dvě hodiny/ je možno považovat jako pravděpodobnou konstrukcí falsifikátorů v řadách vyšetřovatelů, jak vytvořit podmínky pro démonizaci druhého pilota a hození zodpovědnosti na jeho bedra.
Zdá se, že vše, co nám LžiDnes.cz a řada dalších našich /již skoro fašizujících plátků či webů/ v dojemné spolupráci se západními agenturami servírují k sežrání, je lež jako věž a všechno je jinak…
-pokračování-