Dovolte mi úvodem poznámku: Neuváděl jsem to ve svém seriálu k 11.září, protože jsem tuto záležitost neměl tehdy ověřenu… Vycházeje z oficiálních materiálů Lufthansy o možnosti převzít řízení letadel typu Airbus zvnějšku — tak jak jsme analyzovali v minulém díle — můžeme učinit závěr, že je velmi pravděpodobné, že těmito schopnostmi byly vybaveny již Boeingy tehdy atakující věže WTC v New Yorku… Některé zdroje zmiňují dokonce pozoruhodný detail — a totiž, že systémy FBW Boeingů měly slabší zabezpečení než Airbusy — a tudíž byly snadněji „hacknutelné“. Bohužel /a pochopitelně/ to nelze ověřit — ovšem vysvětlilo by to mnohé…
Máme tak vyřešen problém, jak dokázali únosci s praxí na malých letadlech /a mizernými schopnostmi pilotáže, jak svědčili jejich instruktoři/ tak přesně navést obrovská monstra Boeingů k nárazu do věží.
Nevnucuji vám svůj názor, ale před případným svěřením svého života některé letecké společnosti při cestě na dovolenou řádně prolustrujte internet a dostupné zdroje, abyste se přesvědčili, že právě na váš let neukázala ruka amerického plánovače s palcem dolů po římském způsobu…
Pojďme dále. Měl jsem osobně možnost slyšet /pravděpodobně zfalšovaný/ záznam z oné první černé schránky letounu A320 a opět jsem byl nucen položit si několik zajímavých otázek. Ta zásadní se týká problému neotevřených či spíše /údajně Andreasem Lubitzem, druhým pilotem/ zablokovaných vstupních dveří do kokpitu. Dovolím si vám nabídnout k přečtení přeložený odstavec z instruktážní příručky Airbusu téhož typu, který havaroval ve Francii. Zde je text:
Ident.: DSC-25-11-10-00001006.0001001/09 OCT 12 Applicable to: MNS 2649-3685, 4670-5367 Dopředu se otevírající závěsné dveře kokpitu oddělují kokpit od prostoru pro cestující. Mají tři elektricky se zavírající zámky ovládané letovou posádkou. Za normálních podmínek, když jsou dveře zavřené, zůstávají zámky zavřené. Když je požadavek vstoupit do kokpitu, posádka může povolit vstup odemčením dveří, které zůstávají zamčené, dokud se neotevřou tlačením. Když letová posádka nereaguje na požadavek vstupu, dveře mohou být otevřeny i kabinovou posádkou vložením sedmimístného kódu /naprogramovaného leteckou společností/ na klávesnici umístěné po straně předního ovládacího panelu.
- A320-Operating-Manual-Cockpit-Door
- https://www.scribd.com/doc/260119041/a320-Operating-Manual-Cockpit-Door
Vzhledem k tomu, že kliku dveří do kokpitu není možno k zabránění vstupu podepřít opěradlem židle /nejméně proto, že klasická klika zde chybí a klasická židle není součástí vybavení kokpitu/, mohl by mít první pilot z nějakých důvodů problém s onou klávesnicí při otevírání dveří zvenčí. Ta může být naprogramována společností, ale obvykle to není vyžadováno a je to volitelné samotnou posádkou. Sedmimístné číslo proto posádka zná a může ho kdykoli použít. Pokud bylo v tomto případě změněno bez vědomí posádky, opět se naskýtá otázka, proč a kým!
Podle dostupných údajů pilot ovšem také může ZABLOKOVAT dveře přepnutím přepínače do polohy LOCK. Potom se deaktivuje vnější klávesnice na 5 minut. Viz instruktážní video dále.
Pravděpodobně zfalšovaný zvuk z kabiny
Další holý nesmysl se podařilo vnést do éteru vyšetřovatelům zprávou o tom, že podle francouzského vyšetřujícího prokurátora druhý pilot podle údajného záznamu z kabiny /cituji, viz Agentura Reuters/: „neřekl vůbec nic, když byl sám v kabině, slyšeli jsme jeho dýchání, dýchal normálně, nezněl, že by měl například srdeční potíže“.
K onomu záznamu tolik: Nejsem specialista na létání a tak nechám se k tomu vyjádřit ty nejpovolanější. Na webové diskusi pilotů na fóru http://www.pprune.org/members/383829-fokker79. Z mnoha názorů povolaných, tedy pilotů dopravních letadel, zaznělo zřetelně, že toto tvrzení francouzského prokurátora je zcela mimo mísu.
Čtěte prosím alespoň jeden z názorů:
A320 Cockpit Noise Level
Hi, I just measure the Db in the A320 cockpit with an Ipad app. I got an average of 105 Db all the Luise fligt. I read that above 75 Db daily exposure you get damage to vour ears. This damage means a slowly reduction in the hearing capacity.
V překladu:
Ahoj, právě měřím decibely v kokpitu A320 aplikací na iPadu. Dostal jsem za celý let průměr 105 decibelů. Četl jsem, že vystavení hluku nad 75 decibelů poškozuje sluch. Toto poškození znamená pomalé snižování schopnosti slyšet.
Prohlédl jsem si tabulku zdrojů hluku, kterou jsem našel na internetu a kterou pro rozsáhlost nezveřejňuji, ale hodnota 105 decibelů odpovídá hluku haly přádelny či situaci při práci s pneumatickou sbíječkou.
Myslím, že v žádné nahrávce by při běžném hluku kokpitu 105 decibelů nemohl být slyšet „dech“ pilota. Falsifikátoři také zapomněli, že pokud by byl slyšet dech pilota, pak by na nahrávce mělo být při pokusech pilota o vstup slyšet i pípání zařízení na otvírání dveří po zadávání sedmimístného kódu. O to se přece celou dobu údajně musel pokoušel druhý pilot ve snaze dostat se do kokpitu.
Údajná „nahrávka“, kterou se ohání „vyšetřování“ je proto nepochybně falešná. Musela by totiž obsahovat nejen „pilotův dech“ (pokud by vůbec mohl být slyšet/, ale pak by nutně muselo být slyšet to pípání zařízení na otvírání dveří, případně vyzvánění palubního telefonu. Nic takového tam není… a vůbec, proč není audio veřejně k dispozici, abychom mohli alespoň věřit, že není zfalšované? ….a zda nám vyšetřovatelé říkají pravdu.
V letadle jsou k dispozici nezávislé satelitní telefony
Ostatně, i kdyby to bylo tak, jak nám vyšetřující prokurátor předkládá k uvěření, je třeba si říci, že v Airbusech /stejně jako v každém moderním letadle/ jsou běžně k členům posádky k dispozici satelitní telefony nezávislé na ostatní elektronice letadla. O tom, zda se této možnosti pokusili letečtí kontroloři v případě ztráty spojení s kokpitem letadla využít, není nikde ani zmínka.
Jakékoliv potencionální zbraně, včetně seker, byly z letadel po 11/9 odstraněny
Kdyby se vše dělo podle vyšetřovatelů, je mnohem více pravděpodobné, že pokud by skutečně dveře kokpitu neznámo proč byly nedobytné, první pilot by se místo neproduktivního bušení sekyrou /která tam prostě nemohla být/ do oněch dveří během těch dlouhých osmi minut pádu pokusil satelitním telefonem kontaktovat leteckou centrálu Lufthansy, aby převzala řízení letadla. Musel by totiž nutně předpokládat, že druhý pilot je v situaci, kdy není schopen letadlo řídit. Nic takového se však opět nestalo.
Pozn.: tyto satelitní telefony jsou obvykle v každém prostoru pro posádku, v předním i zadním přípravném prostoru a často i v otevřeném prostoru… zmínka o tom je například v manuálu pro případ potřeby lékařského ošetření v letadle… Viz popis:
Příručka Lékařská diagnóza v letadle
V případě jiném, než je velmi málo závažný zdravotní problém, pověřený letový attendant normálně učiní veřejný dotaz, zda je na palubě přítomen lékař nebo jiný kvalifikovaný zdravotní personál. Pokud je odpověď pozitivní, lékařský profesionál bude požádán o vyšetření pacienta a o radu posádce, jaký bude nejlepší další průběh akce. V nepřítomnosti lékaře – profesionála letadla mají spojení s lékařskou pohotovostní službou jako je Med Link, Stat MD nebo Med Aire. Poskytovatelé těchto služeb mohou být využiti před letem i při letu, a mohou být kontaktování skrze satelitní telefon, HF neb VHF rádiový telefon skrze stanici ARINC, nebo použitím systému ACARS (Aircraft Communications, Addressing and Reporting System – Komunikační letecký systém… některou z těchto metod je možná přímá komunikace s lékařem pohotovostního centra /a samozřejmě nejen s ním/...
Obhajoba pilota a důkazy o kterých se hlasitě mlčí: Proč by měl druhý pilot, který se údajně chtěl zabít, krátce před zřícením ještě volat o pomoc?
Manipulátoři spoléhají na to, že se tyto informace v záplavě dalších ztratí — dokonce jsou záměrně vypouštěny protikladné informace.
Pomozme chudáčkům sklerotickým osvěžit paměť: V protikladu k aktuálním zprávám hromadných sdělovacích prostředků přijalo francouzské řízení leteckého provozu před vlastním zřícením z pilotní kabiny onoho stroje letecké dopravní společnosti GermanWings nouzové volání. Potvrdili to oficiální zástupci příslušných francouzských orgánů různým hromadným sdělovacím prostředkům. Příslušné zprávy se nacházejí kromě jiného na internetových stránkách Spiegel Online, CNN, France24 a N24.
Některé záznamy samozřejmě nenápadně zmizely poté, co bylo shora nařízeno „správné“ informování veřejnosti.
Viz např. podivně neurčité vyjádření Lufthansy (podívejte se na předchozí díly, které dokazují, že o letadle v Lufthanse vědí on-line skoro všechno):
Birlenbach is unable to shed any light on the conflicting information of whether a mayday call was made by the crew, or whether any other emergency signal was launched.
Ale pravdu zachraňuje např. (zatím ještě stále nezávislý) Twitter, který manipulátoři ještě nemají pod kontrolou:
French radio also reporting the plane disappeared off radar about 32 minutes after first emergency call.
- https://twitter.com/andylines/status/580327297057742848
- http://www.mirror.co.uk/news/world-news/germanwings-airbus-a320-crash-live-5390012
- http://www.independent.co.uk/news/world/europe/airbus-a320-france-crash-germanwings-crew-sent-out-distress-signal-10129987.html
- http://www.newsweek.com/plane-142-board-crashes-southern-france-police-316279
Křečovitá snaha shodit vše na pilota je prostě podrazácká a lidstvu předkládané manipulativní důvody pro jeho údajné chování jsou silně nepravděpodobné — daleko pravděpodobnější je verze, kterou vyvodil z prvních /ještě nemanipulovaných/ údajů o nehodě známý profesionální pilot:
„… letadlo… letělo přímo od samého začátku snižování až do chvíle, kdy dopadlo na zem. Podle těchto příznaků bych spíš aktivní spěšné snižování vyloučil. Nejspíš nebylo od samého začátku snižování letadlo ovladatelné„, řekl expert.
Další podivnosti
K řadě kuriozit tohoto případu patří m.j. i to, že podle zdrojů zachycených v úplných počátcích vyšetřování ve Francii bylo letadlo v konečné fázi letu sledováno jak /pravděpodobně francouzskými vojenskými/ stíhačkami, tak i letadlem italským. V blízkosti sestupové trasy se nacházel i blíže neidentifikovaný vojenský vrtulník. O roli stíhaček na trase letu po zkušenostech s letadlem malajských aerolinií na Ukrajině se dá spekulovat, a to zejména proto, že jejich přítomnost u pádu letadla je v této fázi vyšetřování zapírána.
Pokud jde o posádku vojenského vrtulníku, bylo zaznamenáno hlášení posádky, že při letu po dráze pádu letadla bylo možno na několika kilometrech před místem definitivního pádu možno vidět úlomky A320 a tato skutečnost byla vyšetřovacím orgánům oficiálně předána. Je otázkou, proč francouzští vyšetřovatelé o této skutečnosti mlčí.
Dá se to ovšem pochopit: Napovídalo by to leccos o tom, že letadlo bylo destruováno již před dopadem výbuchem či neznámou zbraní a pomohlo by nám to také k vysvětlení jak efektu mlýnku na maso, tak k vysvětlení toho, proč letadlo nutně mající na palubě tuny paliva, po dopadu prakticky nehořelo.
Co říci závěrem?
Nositelé ďáblova programu „sobectví a oddělenost“ v čele s římskokatolickou církví jako předvojem prakticky po dva tisíce let ovládali tzv. západní civilizaci. Změně, která přichází, se brání zuby nehty a všemi dostupnými prostředky. V další sérii textů si řekneme něco o tom, proč je důležité nepodléhat mediální masáži těchto bestiálních tyranosaurů dnešního věku a jak jim vytlouci tesáky z jejich dravých tlam.
-pokračování-